Hier einige Infos zum Bike:

Bis 1983 war BMW besonders stolz darauf, dass an den Motorrädern mit dem weiß-blauen Emblem in den letzten 50 Jahren prinzipiell nur wenig geändert werden musste. Mit einem Kaufpreis von damals über 13.000 Mark gehörte sie zu den teuersten Serien-Motorrädern.

Mit der serienmäßigen großen Vollverkleidung läuft sie etwa 200 Stundenkilometer schnell. Die BMW ist ausgestattet mit einem thermostatgesteuerten Ölkühler. Im Cockpit befindet sich eine Zeituhr (mit Zeigern) und Voltmeter.

Der Boxer-Motor mit seinen 70 PS aus einem Liter Hubraum ist zwar von gestern, aber längst noch nicht museumsreif: Der Kompromiss aus Leistung, Laufkultur und Wartungsfreundlichkeit hat immer noch viel für sich. Die Technik der BMW ist ein offenes Buch.

Bei kaltem Wetter wird die Kuh noch nach alter Väter Sitte per Chokehebel am linken Lenkerende gestartet. Ein Kickstarter ermöglicht das Ankicken, was bei halbwegs geladener Batterie auch noch ganz gut funktioniert. Ist der Motor angesprungen, kann der Boxermotor trotz seiner vergleichsweise zu heutigen Motorrädern gemäßtigten Leistung begeistern. Die Kaltlaufphase ist sehr kurz, schon nach wenigen hundert Metern kann der Choke wieder geschlossen werden. Warmgelaufen ist der Motor in seinem Element: Zwischen 3000 und 6000 Touren zieht er kräftig und laufruhig durch. Unter 3000 schüttelt er sich unwillig, über 6000 wird er laut.

Noch immer fährt sie trotz ihrer hohen Laufleistung bis zum Drehzahllimit von 7000/min, was etwa einer Geschwindigkeit von gut 190 km/h entspricht. Auf Landstraßen genügt der Drehzahlbereich bis 4000/min, entsprechend 110 km/h.
Das meist lautlos schaltbare 5-Gang-Getriebe ist günstig abgestuft und zieht die BMW im nächsthöheren Gang zügig durch.

Die Verkleidung ist optimal angelegt. Völlig entspannt lässt sich auch bei hohem Tempo hinter der Scheibe sitzen. Der Schlechtwetterschutz ist unübertroffen.

Das anfängliche Eintauchen der Gabel bei starkem Bremsen konnte mit dickerem bzw. mehr Gabelfüllmenge entgegen gewirkt werden. Dank der recht straffen Koni-Federbein ist das Ansteigen des Hecks bei starkem Beschleunigen aufgrund des Kardanmoments kaum spürbar. Es ist erstaunlich wie gut die BMW die Jahre überstanden hat, auch wenn das Fahrwerk nicht mehr dem Stand der Technik entspricht. Die Laufruhe und das Drehmoment des Motors können aber immer noch begeistern. Wer die technische Einfachheit liebt kann immer noch beim alten Boxer bleiben, der im Vergleich zu vielen neuen Modellen immer noch gut mithalten kann.

Zubehör / Umbauten / Urlaubsvorbereitungen:

Sturzbügel

Gepäckträger

Alarmanlage

höherer WÜDO-Lenker

schwimmende Bremsscheiben vorne (Spiegler)

Stahlflex-Bremsschläuche vorn

Edelstahl-Endschalldämpfer

Faltenbälge

längerer Seitenständer (/5)

Mein Urteil:

Ein handliches, soziustaugliches und sehr alltagstaugliches Motorrad, auf das man sich verlassen kann. Nach Aufaddition sämtlicher Kosten komme ich auf einen km-Preis von ca. 15 Ct, da ich bis auf die Getriebereparatur sämtliche Reparatur- und Wartungsarbeiten selbst durchgeführt habe. Der Durchschnitts-Verbrauch liegt bei ca. 6,6 l Super / 100 km, kann sich jedoch bei forscher Fahrweise z.B. bei Autobahnfahrt über 160 km/h auch auf 7,5 l hoch schrauben. Schnelle Autobahnfahrten sind über Stunden ohne Ermüdungserscheinungen möglich wegen der perfekten Verkleidung. Auch ohne Regenkombi kommt man nach Regen höchstens mit feuchten Schultern am Ziel an. Gefallen kann das sehr gute Drehmoment, wodurch Drehzahlen oberhalb 4000 U/min auf Landstraßen selten werden. Wehrmutstropfen sind für mich die Felgen, die m.E. zu weich sind und Ausflüge auf schlechtere Pisten durch Verformung bestrafen. Fazit: Das beste Motorrad, das ich jemals hatte - und immer noch fahre! Alternativen sehe ich auf dem aktuellen Motorradmarkt zur Zeit keine.

"Gute Gebrauchte" Oktober 1998

Mich interessieren zuerst die technischen Daten.

Als BMW 1976 die vollverkleidete R 100 RS vorstellte, war der Zug für den Boxermotor in dieser Form von der Leistung her im Prinzip schon abgefahren. Parallelmodelle von Kawasaki, Honda, Suzuki und Yamaha hatten inzwischen modernere Technik zu bieten und kosteten einige tausend Mark weniger.

An der erstmals bei einer Großserienmaschine ab Werk angebauten Vollverkleidung schieden sich die Geister. Groß, häßlich und seitenwindempfindlich fanden sie die Einen, durch den Aufbau im Verkehr auffällig, vor Wind und Wetter schützend und komfortabel die Anderen. Den Tourenfahrern hat sie scheinbar gut gefallen, immerhin verließen zwischen 1976 und 1984 mehr als 33.000 Motorräder mit "Integral-Cockpi" (O-Ton BMW) die Produktionshallen in Berlin-Spandau. Hinzu kommen noch rund 6.000 Exemplare der zweiten Serie, die zwischen 1987 und 1989 ihre Abnehmer fanden.

Im Lauf der Jahre hat BMW unzählige Veränderungen in die Serie einfließen lassen. Einige Mängel ziehen sich jedoch durch die gesamte Produktionszeit und konnten nie zufriedenstellend behoben werden. Zu den Schwachstellen gehören z.B. der von Bosch gelieferte Lichtmaschinenrotor, der Kurbelwellendichtring kupplungsseitig oder die sehr oft schwitzenden Zylinderfüße. Wer sich bei den ersten Modellen nicht um die Schmierung des Kupplung-Ausrückhebels am Getriebe kümmerte, wurde mit einem Abreißen der Hebellagerung bestraft, was den kostenintensiven Austausch des Getriebedeckels zur Folge hat. Hier kann der Austausch der Hebelwelle gegen eine mit einer selbstsichernden Mutter versehene M 8-Nirosta-Schraube mit langem Schaft vorbeugen. Ein weiterer Schwachpunkt ist der Hauptständer, der am Anschlag schnell verschleißt, was das Abbocken erschwert und die Gummikuh aufgebockt auf beiden Rädern stehen läßt.

Während die Motorgehäuseentlüftung der ersten Modelle nur den rechten Vergaser verschmadderte, wurden später beide verschmutzt. Abhilfe schafft hier das Anbringen eines separaten, belüfteten Behälters, der ab und zu entleert und korrekt entsorgt werden muß. Das Ventilspiel sollte regelmäßig überprüft werden, weil es sich nach Vollgasfahrten gerne verengt. Bei den kontaktgesteuerten Modellen ohne Zündbox gibt es öfter Schwierigkeiten mit dem Unterbrecherkabel, das bei unsachgemäßer Montage des Lichtmaschinendeckels leicht einklemmt. Außerdem kann eindringendes Spritzwasser die Zündung lahmlegen.
Während die erste RS-Ausgabe noch kein bleifreies Benzin verträgt, können die Modelle ab 1987 bedenkenlos mit unverbleitem Superbenzin gefüttert werden. Deshalb sollte man bei der Überholung älterer Zylinderköpfe daran denken, die Ventilsitze gleich auf Bleifrei umzurüsten. Für Ruhe in den Zylinderköpfen sorgen die von BMW angebotenen Ausgleichscheiben für die Kipphebelwellen.

Das Fahrwerk der Ur-RS reagiert sehr empfindlich auf abgefahrene Reifen und unkorrekt eingestellte Steuerkopf-, Rad- und Schwingenlager. Gewiefte Tourenfahrer versehen die Teleskopgabel mit R 100/7-Faltenbälgen, was die Standzeiten der Gabeldichtringe erheblich verlängert. Die Original-Auspuffanlagen sind bald, auch bei guter Pflege, vom Rost befallen, der von innen heraus blüht. Starker innerer Rostbefall macht sich durch eine rund um den Topf laufende Wölbung vor dem ersten Prallblech bemerkbar. Beim Austausch sollte auf Nirosta-Anlagen aus dem Zubehör, z.B. von BK Moto zurückgegriffen werden, die nur unwesentlich teurer als die Original-Anlage sind. Wer die Krümmer-Überwurfmuttern und die Zündkerzen mit Kupferpaste ansetzt, wird wenig Ärger mit vergniesgnaddelten Gewinden haben.

Die R 100 RS ist bei entsprechender Pflege und Kenntnis der Schwachpunkte ein zuverlässiger, servicefreundlicher und handlicher Tourenbegleiter, mit dem Dank des guten Wetterschutzes und des 24-Liter-Tanks hohe Reisedurchschnitte erzielt werden können. Wer mehr will, sollte zum neuen Boxer greifen.

BZ